„Za sterami czuję, że żyję” — kobieta w kokpicie już nikogo nie dziwi

Latanie to pasja, której podporządkowuje się życie.
12 minut czytania
1554
0
Edyta Ochmańska
Edyta Ochmańska
8 stycznia 2019

Odsłuchaj

Voiced by Amazon Polly

Kiedyś wątpiono, że kobieta może prowadzić samochód. Dzisiaj nie dziwi nikogo, że siedzi za sterami samolotu. 27-letnia Magdalena Majcher jest jedną z ponad 40 pilotów kobiet LOT-u.

Zostać pilotem to niedoścignione marzenie wielu osób. Pani się udało. Trudno jest przebić się w świecie zdominowanym przez mężczyzn?

Dla mnie to było naturalne, bo mój tata jest pilotem. Jeszcze gdy byłam dzieckiem, zabierał mnie do kokpitu. Od zawsze kojarzyło mi się to z czymś przyjemnym. Pierwszy lot odbyłam w wieku trzech lat. Tata latał małymi samolotami wielozadaniowymi, które gaszą pożary i opryskują pola. Dlatego pilot kojarzył mi się przede wszystkim z kimś, kto walczy z ogniem.
Dziś kobieta w kokpicie chyba już nikogo nie dziwi. W LOT-cie, gdzie pracuję, jest obecnie ponad 40 pilotów kobiet, ale latają w różnych flotach. W latach 80. ubiegłego wieku była tylko jedna pani kapitan, która teraz lata na dreamlinerze. Przez wiele lat nie miała konkurencji wśród przedstawicielek płci pięknej. Ja z kolei od dwóch lat latam na boeingu 737 jako pierwszy oficer, pracują ze mną również dwie inne panie. Zaczynałam od szybowców w aeroklubie. Tam już wówczas trenowało wiele kobiet, w tym dwie, które odniosły olbrzymie sukcesy w światowym szybownictwie.

Magdalena Majcher

Licencja pilota liniowego to w lotnictwie najwyższy pułap, jaki można osiągnąć. Lecz to bardzo trudne. Trzeba zdać kilkanaście egzaminów w języku angielskim, ale przede wszystkim mieć zasobny portfel oraz imponujące zdrowie. Coraz bardziej popularne są prywatne szkoły lotnicze. Żeby tam jednak studiować, potrzeba ok. 200 tys. zł.

Aby zdobyć doświadczenie, pilot musi wylatać określoną liczbę godzin, a to sporo kosztuje. Obecnie aerokluby i szkoły lotnicze biorą za to pieniądze. Godzina lotu najmniejszym samolotem w trakcie szkolenia to minimum 400 zł. Ja się szkoliłam prywatnie, ale skończyłam Politechnikę Rzeszowską, gdzie jest wydział pilotażu. Do tej pory, żeby aplikować na kierunek pilotaż, trzeba było mieć już licencję turystyczną, a więc wcześniej należało zainwestować.
Licencję turystyczną (PPL) można zdobyć w aeroklubie, których nie brakuje w całym kraju. Jednak kurs teoretyczny i szkolenie praktyczne nie należą do najtańszych. Łącznie trzeba zapłacić za nie ponad 20 tys. złotych.
Latanie to pasja, której podporządkowuje się życie. Gdy koledzy i koleżanki spędzali wakacje na obozach lub pod żaglami, ja byłam na lotnisku. Nie jeździłam na festiwale i wycieczki, bo starałam się oszczędzać. Pieniądze są potrzebne również na szkolenie w symulatorze, więc zamiast jechać na tygodniowe wakacje, wybierałam się na weekend za miastem.

Od pilotów wymaga się coraz więcej. Kiedyś w tupolewie czy ile-62 w kokpicie siedziały cztery osoby, niekiedy nawet pięć osób. Teraz boeingami lata tylko dwóch pilotów. A natłok informacji, z którymi muszą sobie poradzić, jest coraz większy.

Licencja turystyczna to dopiero początek. Droga do uzyskania licencji zawodowej, która uprawnia do latania komercyjnego, jest trudna, a niekiedy wyboista. Zdobycie uprawnień wymaga zdania zaawansowanego egzaminu teoretycznego, obejmującego kilkanaście przedmiotów, m.in. meteorologię, nawigację czy budowę samolotu. Kiedy już wszystkie tytuły, stopnie i licencje są zdobyte, pozostaje znalezienie pracy, czyli proces rekrutacji u wybranego przewoźnika. A i ten jest wieloetapowy i zaawansowany – przecież nikt o zdrowych zmysłach nie odda tak drogiej maszyny w ręce niepewnej osoby.
Pilot zarabia więcej, niż wynosi przeciętna pensja w Polsce, i jest to uzasadnione. Mimo to wielu młodych pilotów musi pracować przez kilka czy kilkanaście lat, żeby to wszystko odpracować.
W następnych dwóch dekadach linie lotnicze na świecie będą potrzebowały w sumie 558 tys. nowych pilotów. Bez tego nie poradzą sobie z rosnącym popytem na podróże lotnicze. Zatem jeśli ktoś dziś marzy o zostaniu pilotem, może być pewny, że za kilka lat, gdy zdobędzie wszystkie potrzebne uprawnienia, ma ogromną szansę na to, żeby znaleźć dobrze płatną pracę na lata.

Przy samolocie Cessna C152 – SP-KAD. Na tym egzemplarzu Magdalena Majcher zrobiła pierwsze samodzielne loty.

Jak wyglądał pani pierwszy samodzielny lot?

Pierwszy lot z pasażerami to był nocny lot do Tel Awiwu. Dla początkującego pilota taka podróż jest trudna, szczególnie że świat nocą wygląda inaczej. Do Tel Awiwu często latają pielgrzymki, dla których punktem docelowym jest Jerozolima. Wśród pasażerów czasami przeważają osoby starsze, które lecą samolotem po raz pierwszy, więc zdarza się, że któraś z nich źle się czuje, np. ma duszności. W poważniejszych przypadkach jesteśmy zmuszeni lądować awaryjnie na najbliższym lotnisku w poszukiwaniu lekarza.

Podczas rejsów na różnych trasach od czasu do czasu można zaobserwować zabawne sytuacje, bo pasażerowie podróżują z psami i kotami, które wydostają się z klatek i próbują biegać po pokładzie.

Jaka jest rola pierwszego oficera?

Każdy z pilotów w kabinie ma takie same uprawnienia. Jednak to kapitan zawsze podejmuje ostateczną decyzję. Samolotami, którymi latam, robimy jeden rejs lub dwa rejsy w ciągu dnia. Jest dwóch pilotów: lecący i monitorujący. Ten pierwszy obsługuje panel autopilota, drugi – rozmawia ze służbami ruchu lotniczego i m.in. wprowadza dane do komputera pokładowego. Wymieniamy się. Zazwyczaj jest tak, że w jedną stronę lecącym jest kapitan, a w drugą – oficer.

Pierwszy oficer ma do przejrzenia ok. 100 stron dokumentów. Na początku jest to przerażające, patrzy się na tę „księgę” niemal ze łzami w oczach, ale potem dochodzi się do wprawy i osiąga rutynę. Okazuje się, że przyjacielem pilota może być długopis albo nawet kolorowy pisak . Bo kluczem do sukcesu jest nie tylko przeczytać wszystko, ale dostrzec i zapamiętać rzeczy istotne, mające wpływ na przebieg lotu. Dzięki temu nawet latając codziennie na danej trasie, jestem w stanie błyskawicznie wychwycić, że coś się zmieniło.

Gdy danego dnia obsługujemy typową europejską trasę, na przykład Brukselę, zaczynam ok. godziny 15 i kończę ok. 22. W siedzibie LOT-u zjawiam się chwilę przed kapitanem, który przychodzi godzinę i 15 minut przed startem. Sprawdzam dokumenty oraz plan lotu przygotowany przez dyspozytora. Mamy mniej więcej kwadrans, by przedyskutować lot, zamówić odpowiednią ilość paliwa, wprowadzić zmiany, a w razie potrzeby wybrać inne lotnisko zapasowe niż to zapisane w planie lotu.Czasami trzeba czekać na możliwość lądowania, bo zdarza się, że jest śnieżyca, a lotnisko nie przyjmuje tylu samolotów co normalnie, ponieważ separacje między nimi są większe. Śmieję się, że pierwszy oficer jest jak mały księgowy. Doszliśmy do takiego momentu, że przechodzimy z dokumentów papierowych na elektroniczne, więc nosimy w walizce plik papierów i tablet. Pilot może oblecieć dosłownie cały świat, przy odrobinie szczęścia jest w stanie zobaczyć z góry, a czasami nawet zwiedzić najpiękniejsze miejsca na ziemi. Często bywa, że nie ma szansy na poznawanie okolicy, nie ma nawet jak opuścić lotniska, bo po wylądowaniu zostaje odrobina czasu na odpoczynek oraz przygotowanie samolotu do lotu powrotnego. Obecnie jako pierwszy oficer latam po Europie (m.in. Bruksela, Londyn, Kijów czy Moskwa), a także do Gruzji, Armenii, Kazachstanu i na Cypr.

Magdalena Majcher z samolotem AN-2 – dwupłat wykorzystywanym między innymi w agrolotnictwie

Jak już pani wspomniała, dzisiaj samoloty są tak zautomatyzowane, że podczas rejsu włączony jest autopilot.

W przypadku samolotów pasażerskich dąży się do tego, żeby minimalizować czynnik ludzki. Pilot w kokpicie takiego samolotu najbardziej skupia się na starcie, lądowaniu oraz wchodzeniu lub schodzeniu na nowy poziom. Na wysokości przelotowej mamy do czynienia z czymś, co mogłabym nazwać uśpioną czujnością. Monitorujemy, pilnujemy, czy wszystko idzie zgodnie z planem, kontrolujemy, czy nic się nie psuje, nie wycieka, czy lecimy dobrą trasą i czy pogoda pozwala nam na kontynuowanie danego kursu. Ale istnieje ryzyko uśpienia czujności, dlatego cały czas musimy trzymać rękę na pulsie. W małym samolocie nie ma autopilota, pilot cały czas trzyma sterownice samolotu, utrzymuje kurs, analizuje mapę i kontroluje parametry lotu.

Wróćmy jeszcze do startu i lądowania w samolotach pasażerskich.

Start i lądowanie są manualne, odbywają się poprzez sterowanie wolantem. To są dla pilota momenty, przy których trzeba zachować największe skupienie. Lądowanie jest trudniejsze, ale również start może być niebezpieczny. Podczas startu samolot jest cięższy, ponieważ ma więcej paliwa, które musi unieść. Kiedy pojawia się jakaś oznaka awarii czy usterki, trzeba zdecydować – zatrzymać się czy lecieć dalej. Czasami lepiej kontynuować start z usterką, niż go przerwać. W zależności od prędkości, jaką osiągnie samolot w chwili pojawienia się danej usterki, mamy różne procedury, które piloci ćwiczą na symulatorze.

Trzeba też zaznaczyć, że istnieją różne lotniska, na których ruch lotniczy jest bardzo duży, np. Heathrow w Londynie, gdzie lądowania odbywają się co dwie minuty. Tam jeśli pilot się pomyli, musi odejść na drugi krąg i czekać w kolejce na następne podejście, co generuje koszty, a może również spowodować konieczność lotu na lotnisko zapasowe. Niełatwym lotniskiem jest też Szeremietiewo w Moskwie, gdzie zimą zdarzają się śnieżyce, a to powoduje, że pas jest śliski, a lądowanie trudniejsze niż w CAVOK-u, czyli ulubionej przez pilotów dobrej pogodzie.

Magdalena Majcher za sterami Boeinga 737-800

Wiele osób odczuwa strach przed lataniem. Niektórzy czują się niekomfortowo, mając świadomość, że ich los leży w rękach jednej osoby lub dwóch osób w kokpicie.

Samolot to przecież najbezpieczniejszy środek transportu. Ryzyko śmierci w katastrofie lotniczej jest jak jeden do 29 mln. Na symulatorze ćwiczymy dwa razy w roku. Przerabiamy na nich różne scenariusze sytuacji normalnych i awaryjnych. Kokpit w symulatorze jest taki sam jak w prawdziwym samolocie, a piloci ćwiczą w nim wszystkie możliwe awarie. Podczas lotu zazwyczaj niewiele się dzieje. Dzisiejsze samoloty są tak dopracowane, że można przeżyć całą karierę zawodową i nie mieć ani jednej poważnej usterki. Po każdym poważnym zdarzeniu lotniczym udoskonalane są procedury. Po słynnej katastrofie Germanwings urząd lotnictwa wprowadził zasadę, że pilot nie może zostać w kokpicie sam. (W 2015 roku airbus A320 linii Germanwings, który leciał z Barcelony do Düsseldorfu, rozbił się we francuskich Alpach. Niemieckie śledztwo wykazało, że cierpiący z powodu depresji drugi pilot Andreas Lubitz wykorzystał nieobecność kapitana w kokpicie, zamknął się w środku i celowo rozbił maszynę. Zginęło 144 pasażerów i sześciu członków załogi). Zawsze podkreślam, że, tak jak pasażerowie na pokładzie, ja też chcę bezpiecznie wrócić do domu, usiąść w fotelu, przeczytać książkę i napić się herbaty. Lubię być w pracy, ale do siebie też wracam z przyjemnością. Mam znajomego, który jest inżynierem. Powiedział, że nigdy w życiu nie poleci samolotem, bo się boi. Uczył się fizyki w szkole średniej i na studiach, a mimo to uważa, że to, iż samolot lata, jest nienaturalne – nie każdego da się przekonać.

Jak pani reaguje na ciągłe zmiany ciśnienia, na które skazany jest pilot?

Gdy byłam nastolatką, latanie niezwykle mi się podobało, ale myślałam, że nigdy nie będę mogła być zawodową pilotką, bo bardzo źle znosiłam zmiany ciśnienia. W samolocie często bolały mnie uszy i głowa. To bywało trudne do wytrzymania. Czasami pomocna jest guma do żucia albo cukierek, żeby często przełykać ślinę, kiedy przytyka nam w samolocie uszy. Za którymś razem stewardesy pokazały mi trik, że kiedy ból jest bardzo silny, można zalać wrzątkiem chusteczki higieniczne umieszczone w dwóch kubkach, a następnie te kubki przyłożyć na chwilę do uszu. Para łagodzi, a nawet niweluje ból. Z czasem na szczęście wszystko mi przeszło i dzięki temu mogę pracować, latając. Gdy latam, to czuję, że żyję.

Edyta Ochmańska
Edyta Ochmańska
Obserwuje, słucha, czyta i podróżuje. A potem nie może się powstrzymać, żeby o tym nie napisać. Pytanie, które najczęściej zadaje, brzmi: co o tym myślisz? Interesuje ją wszystko, co niekonwencjonalne i wyprzedzające epokę. Jest żądna wiedzy, ciekawa świata i ludzi.

Od kilkunastu lat pracuje jako dziennikarka. Pisała dla takich tytułów, jak „Trendy Art of Living” czy „Dziennik. Gazeta Prawna”.

Uwielbia Włochy i mistykę. Z wielką determinacją próbuje nauczyć się włoskiego. Nie lubi zimna, tłumu i hałasu. Jest uzależniona od kina, więc wolny czas najchętniej spędza w ciemnej sali kinowej. Często jeździ na rowerze i ćwiczy jogę. Do siebie i życia podchodzi z dystansem. Czasami chciałaby być niewidzialna.
AUTOR

Polecamy

Komentarze

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *