Ruchome schody przy Trasie W-Z

Jak radzieccy towarzysze chcieli wprowadzić powojenna Warszawę w nowoczesność
18 minut czytania
301
0
Martyna Kośka
Martyna Kośka
9 stycznia 2020

Wiele wskazywało na to, że prezentów od Stalina będzie więcej. O ile Pałac Kultury i Nauki miał swoich przeciwników od zawsze, to stalinowska Moskwa planowała podarować nam coś, co od początku ucieszyło warszawiaków. Ostatecznie nie podarowała, a sprzedała, ale rosyjski wynalazek – choć już nie w radzieckiej formule – nadal służy i cieszy się duża popularnością.

Mowa o pierwszych ruchomych schodach w Warszawie, które ułatwiają pokonanie blisko 12 metrów z przystanków tramwajowych przy Trasie W-Z do Kolumny Zygmunta. Czy owe 12 metrów, czyli mniej więcej cztery piętra, to dużo? Nie. A czy w zniszczonej Warszawie zaledwie cztery lata po zakończeniu wojny ruchome schody były inwestycja ważną i pilną? Też nie. Oddanie ich do użytku było raczej zagraniem propagandowym – bo raz, że władze chciały pokazać, że pośród tych ruin pojawia się nowoczesność, a dwa, że za tę nowoczesność są odpowiedzialni towarzysze z radzieckiego nadania. Światowi, dbający o wygodę warszawiaków. Pierwsze schody ruchowe w centralnej Polsce to nie byle co!

A było to tak: we wrześniu 1947 r. Rosjanie zaproponowali prezydentowi Warszawy Stanisławowi Tołwińskiemu, że Moskwa podaruje zniszczonej polskiej stolicy schody wraz z całym koniecznym do wprawienia ich w ruch mechanizmem. Polacy przystąpili więc do prac i przygotowali podziemia kamienicy, w której miały one stanąć. Mijały tygodnie, a oczekiwany transport nie nadchodził. Interweniował nawet sam ambasador ZSRR w Polsce, ale i to na niewiele się zdało. Czas gonił, bo wielkie otwarcie miało nastąpić w 1949 r., jednocześnie z Trasą WZ.

„Mała Moskwa” pod stopami

W sierpniu 1948 r. sprawa była już tak pilna, że strona polska przestała przypominać o obiecanym podarunku, ale prosiła o możliwość zakupu schodów. Zamówienie zostało złożone, pieniądze zapłacono, ale na schody trzeba było czekać jeszcze wiele tygodni. Swoje zrobiły radziecka biurokracja i paranoiczny strach przed szpiegostwem gospodarczym. Wreszcie w grudniu 1948 r. warszawscy architekci związani z Biurem Odbudowy Stolicy – Józef Sigalin, Stanisław Jankowski i Henryk Stamatello zostali wezwani do Moskwy, by osobiście nadzorować odbiór schodów. Przyglądali się też, jak działają schody na moskiewskich stacjach metra. Dalej prace poszły już planowo i 22 lipca 1949 r. pierwsi pasażerowie – a pochód otwierał Bolesław Bierut – wjechali schodami na górę.

Warto dodać, że nie były to pierwsze schody na terenie dzisiejszej Polski, bo pierwsze zainstalowano w latach 30. Na Górnym Śląsku. Po wojnie pierwsze schody ruszyły we Wrocławiu w 1946 r. w Spółdzielczym Domu Towarowym, później przemianowanym na SDH Feniks. Nie ważne, że warszawskie nie były pierwsze, bo i tak były cudem techniki. W ciągu godziny mogły obsłużyć 20 tys. pasażerów (po 10 tys. w każdą stronę). A biorąc pod uwagę, że przy Kolumnie znajdowały się swego czasu przystanki autobusowe (właśnie tak – do czasu odbudowy Zamku Królewskiego w latach 70. po Placu Zamkowym swobodnie kursowały taksówki i komunikacja miejska), to zapotrzebowanie na schody było ogromne. Tym bardziej, że cieszyły również oko. Na potrzeby schodów przebudowano część Kamienicy Johna – pięknego budynku, który odbudowano na podstawie obrazów Canaletta, więc po wojnie odzyskała wygląd z końca XVII wieku. Na górze siedzibę ma Dom Literatów, a cały parter przeznaczony jest na maszynownię i wylot schodów.

A co znajdziemy na dolnym peronie? „Mała Moskwa”, można by powiedzieć (a kto tam był i widział pięknie zdobione stacje metra, zrozumie, w czym rzecz). Do schodów dochodzimy tunelem pięknie wykończonym klinkierem. Na ścianach umieszczono w nim dwie gipsowe płaskorzeźby: Razem w boju i Razem w odbudowie, które symbolizują przyjaźń między Polską a Związkiem Radzieckim. Balustrady schodów wykończone są drewnem oklejonym fornirem, a światło dostarczają miedziane plafony.

Przez cały PRL przejażdżka schodami była obowiązkowym punktem każdej wycieczki szkolnej. Można zaryzykować stwierdzenie, że młodsze dzieci zapamiętały głównie to. „Pamiętam swoją pierwszą samodzielną przejażdżkę tymi schodami. Mama stała na górze, w pewnym momencie zniknęła mi z oczu. Poczułam się wtedy dorosła” – to jedno ze wspomnień, które znalazły się pod artykułem z 2005 r., w którym informowano o tym, że schody zostaną zamknięte na czas nieokreślony. Radziecka technologia okazała się zawodna i schody często się psuły. Czasem stawały na kilka dni, czasami na długie miesiące. W 1997 r. ich stan techniczny był tak zły, że nie było rady – trzeba je było zamknąć. Zarząd Dróg i Transportu zdecydował, że starczy już półśrodków i trzeba zrobić porządny remont, który trwał w sumie do 2005 r.

Dla radzieckiej maszynerii nie było nadziei. Okazała się przestarzała, więc trafiła na złom, a niektóre elementy mogą być do dzisiaj oglądane z Muzeum Techniki. Nowe maszyny były kilkakrotnie mniejsze, więc nagle się okazało, że w podziemiach jest bardzo dużo miejsca, które można w inny sposób wykorzystać. Powstały więc publiczne toalety, zarządca zapowiedział też, że niewykluczone jest otwarcie niewielkiej kawiarni. Ten pomysł nigdy jednak nie przeszedł do fazy realizacji.

Nie tylko stara maszyneria trafiła na złom. Taki los spotkał też same schody. Dziś jeździmy schodami niemieckimi, a zamiast istniejących przez dziesięciolecia trzech ciągów, dziś są dwa. Uzyskane miejsce przeznaczono na coś, co nie śniło się projektantom pierwszych schodów z lat 40. – nietypową, bo jadącą po skosie windę. Ze względu na nietypowy kąt jazdy, czasem jest porównywana do kolejki na Gubałówkę.

Wizjonerzy pośród ruin

Ruchome schody prowadzące na Plac Zamkowy – niezależnie od tego, jak bardzo nowoczesne z perspektywy lat powojennych – to jednak tylko wisienka na torcie innej znacznie ważniejszej inwestycji – wspominanej już Trasy W-Z, łączącej Pragę z Wolą. Żartem można powiedzieć, że była to tak ważna inwestycja, że aż doczekała się sławiącego ją ciasteczka – popularnej do dziś wuzetki. Ale zupełnie poważnie – t była najważniejsza inwestycja w powojennej Warszawie. I wizjonerska. Bo gdy „wuzetkę” zaczęto projektować, Warszawa była morzem ruin. Z ulic usuwano gruz, odbudowywano domy i instytucje publiczne. Ludzie marzyli o tym, by we wszystkich oknach pojawiły się szyby oraz by transport miejski wrócił do wszystkich dzielnic. Czy w tek sytuacji pomysł budowania szerokiej arterii dla samochodów, których wtedy praktycznie nie było, wydawał się rozsądny? Z pewnością nie i dlatego właśnie budowie trasy towarzyszyły kontrowersje i pytania o jej sens.

Gdyby nie to, że w latach powojennych odbudową miasta zarządzali ludzie, którzy potrafili patrzeć „do przodu”, a nie tylko kierować się potrzebami chwili, przejazd przez warszawskie Śródmieście byłby dziś katorgą.

Inna sprawa, że zburzona Warszawa dała architektom i urbanistom możliwość wybudowania na jej zgliszczach nowoczesnego miasta z szerokimi ulicami i chodnikami oraz stworzenia przestrzeni między domami mieszkalnymi. Nie wierzmy ślepo opowieściom, jakoby przedwojenna warszawa była „Paryżem Północy”. Oprócz tego, że oczywiście istniały bardzo eleganckie kwartały, a najbogatsi chodzili na obiady do drogich restauracji z muzyka na żywo i świeżo dostarczanymi z południa Europy owocami, ale obszary biedy były po wielokroć większe. Tysiące rodzin mieszkały w ciasnych kamienicach czynszowych, do których często nie dochodziło światło dzienne; w zimnie, brudzie i bez szans na to, że po latach uczciwej pracy będą mogły przenieść się do bardziej cywilizowanych warunków.

Komunistyczny rząd, któremu bardzo zależało na tym, by pokazać, że umie budować lepiej niż przedwojenni kapitaliści, wpisał budowę trasy na listę priorytetów. Było więc bicie rekordów, współzawodnictwo i duże pieniądze, dzięki którym udało się nie tylko wybudować drogę, ale też, rzecz niespotykana, wydrążyć 250-metrowy tunel pod Placem Zamkowym. Argumentem uzasadniającym jego budowę były nie tylko względy logistyczne, ale też możliwość wykorzystania tunelu jako schronu na okoliczność kolejnego konfliktu zbrojnego.

Nieprzewidziane wypadki

Wydrążenie tunelu uniemożliwiło odbudowę jednego ze zniszczonych zabytków – pałacu Treppera, który przed wojną wychodził na ulicę Miodową. Prof. Jan Zachwatowicz, generalny konserwator zabytków intensywnie myślał, jak pogodzić rekonstrukcję pałacu z budową tego odcinka trasy, ale ostatecznie i on musiał uznać, że to by znacząco podniosło i tak niemałe koszty. Tunel mógł jeszcze doprowadzić do jeszcze dalej idącej zmiany na planie okolicy, ale na szczęście architekci w porę coś zaradzili. Przy okazji prac ziemnych naruszona została skarpa, na której stoi kościół św. Anny – bezcenny klasycystyczny zabytek, który cudem uniknął zniszczeń wojennych (poważnie uszkodzony był tylko dach). Kiedy pod koniec kwietnia 1948 r. budowniczowie zorientowali się, że skarpa się osuwa, wstrzymali prace i skierowali ponad 400 osób do prac zabezpieczających. Inżynierowie pod kierunkiem profesora Politechniki Warszawskiej Władysława Żenczykowskiego umocnili skarpę m.in. słupami żelbetowymi tak sprawnie, że po zaledwie 20 dniach przestoju można było wrócić do prac przy tunelu.

Fragmentem Trasy W-Z, bez którego nie miałaby ona takiego znaczenia, był most Śląsko-Dąbrowski. Przed wojną w jego miejscu istniała inna przeprawa, którą w 1944 r. Niemcy wysadzili w powietrze. XIX-wieczne filary dawnego mostu – Mostu Kierbedzia – zostały wykorzystane przy budowie nowej przeprawy. Władze nie zdecydowały się na zachowanie dotychczasowej nazwy (Stanisław Kierbedź był pionierem budowy określonego typu żelaznych mostów), lecz za pomocą nowej nazwy wyrazić uznanie dla górników i hutników Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, którzy pomogli w dźwignięciu Warszawy z ruin.

Wróćmy jeszcze na chwilę na dolny poziom Kamienicy Johna. W podziemiach znajduje się coś, co niektórzy żartobliwie nazywają najstarszym polskim komputerem. Zajmujący cała długą ścianę mechanizm to pulpit sterowniczy schodów. Jak wspomniałam, większość maszynerii została zezłomowana, a przeogromny pulpit, który jest przecież tylko jego częścią, daje pewne wyobrażanie o tym, jak wielkie to były ilości stali. Zresztą wiemy dokładnie, że w 1948 r. przyjechało do Polski 150 ton różnych żelaznych elementów. Dla porównania: nowe niemieckie schody (plus maszyneria) ważą 15 ton… Do pulpitu można podejść, ale tylko do linii wyznaczonej przez barierki. A jeśli już będziecie szukać śladów 70-letniej historii schodów, polecam jeszcze odnalezienie tablicy z regulaminem zachowania na schodach.

Regulamin korzystania ze schodów ruchomych

  1. Pasażerowie wchodzą na schody zwykłym krokiem trzymając się poręczy ruchomej
  2. W czasie jazdy należy trzymać się poręczy ruchomej lecz nie opierać całym ciałem o poręcz
  3. Przy schodzeniu uważać na końcową płytę grzebieniową i nie opierać stopy w miejscu chowania się stopnia ruchomego
  4. Dzieci do lat 10 mogą korzystać ze schodów ruchomych tylko pod opieką osób starszych. A wycieczki szkolne pod opieką dorosłych
  5. Dzieci przy schodzeniu ze schodów należy podnieść
  6. Inwalidom, osobom chorym na serce oraz ociemniałym idącym nawet z przewodnikiem nie zaleca się korzystania ze schodów ruchomych
  7. Wchodzenie na schody bosymi nogami grozi okaleczeniem i jest wzbronione
  8. Jazda wielokrotna z peronu dolnego na górny i odwrotnie jest niedozwolona
  9. W czasie jazdy nie wolno siedzieć na stopniach ruchomych
  10. Mijanie się i bieganie w czasie jazdy wzbronione
  11. Przy wchodzeniu i schodzeniu ze schodów nie zatrzymywać się
  12. Zabrania się wprowadzania na schody ruchome wózków dziecięcych rowerów oraz psów
  13. Palenie tytoniu surowo wzbronione
  14. Osobom w stanie nietrzeźwym zabrania się korzystania ze schodów ruchomych

Choć wszelkiej maści schody ruchome nam już spowszedniały, do dziś wielu nie pamięta, że jadąc, należy stanąć po ich prawej stronie. A w latach 50., gdy już sam ich widok powodował, że niejeden otwierał szeroko usta ze zdziwienia – nie wątpię, że oddelegowani na miejsce strażnicy po wielokroć musieli zwracać pasażerom uwagę. Czy egzekwowali zakaz wielokrotnej jazdy w górę i w dół? Ja niestety nie mam kogo spytać, ale może Wy macie jakieś wspomnienia sprzed dwudziestu czy trzydziestu lat…

Martyna Kośka
Martyna Kośka
U progu dorosłości marzyła o uporządkowanym życiu i oglądaniu miasta z wysokiego piętra przeszklonego wieżowca, więc ukończyła prawo. Nie zdążyła jednak zastukać obcasami na korytarzu sądowym, bo przekonała się, że znacznie ciekawszy świat czeka na mnie gdzie indziej.
Jest dziennikarzem gospodarczym, jej analizy można przeczytać w kilku popularnych serwisach finansowych - ale po godzinach pracy praktycznie nie używa słów typu "inflacja", "nowelizacja" i "jurysdykcja krajowa", lecz pisze dużo bardziej reportażowo, życiowo.
Czyta reportaże, ogląda polskie dramaty obyczajowe, wybiera schody zamiast windy.
AUTOR

Polecamy

Zaprenumeruj newsletter

Melon i Skwarski w Twojej skrzynce pocztowej.
Najciekawsze artykuły Igimag.pl raz na dwa tygodnie.

Zapoznałem(-am) się z treścią polityka prywatności i akceptuję.